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Métier disparu, la garde-barrière.
A la fin du XIXe siècle, avec l’avènement des lignes de chemins de Fer dans notre Pays ( ligne Malinnes – Bruxelles 1835 ) La Société Nationale des Chemins de Fer Belge ( S.N.C.B.) décide d’intensifier la surveillance des passages à niveau, endroits dangereux posant de réels problèmes à la circulation tant routière que ferroviaire. La S.N.C.B. crée le métier de garde-barrière… pour garder deux sortes de passages à niveau : ceux dont les barrières sont normalement fermées et s’ouvrent à la demande d’un usager de la route ceux dont les barrières sont normalement ouvertes et se ferment au passage d’un train. A Bovesse, c’est le second type de passage qui est gardé. La barrière est de type basculante ( dès 1935) et est pivotée au moyen d’un treuil actionné par une manivelle comme le montre très bien la photo. L’électrification des barrières sera effective après la deuxième guerre mondiale. En 1890, l’ensemble du réseau belge compte 5105 passages à niveau, dont 2205 non gardés et 2900 qui le sont par 3653 agents dont 1773 femmes. La fonction de garde-barrière apparaît ainsi au milieu du 19e siècle. Dans la plupart des cas, le métier est exercé par des femmes dont les maris, cheminots, travaillent sur la voie comme piocheur ou piqueur. Ce travail, qui semble à première vue peu éreintant, met en jeu la responsabilité du surveillant du passage à niveau dont la charge est d’interdire aux usagers de la route l’accès immédiat au passage à niveau quand celui-ci est dangereux à franchir. La moindre erreur, le plus petit moment d’inattention peuvent s’avérer lourds de conséquences. Le règlement du garde-barrière l’invite d’ailleurs à être constamment sur le qui-vive, à faire preuve d’initiative en cas de pépin, et à ne pas quitter sa loge ( arrière plan de la photo ) à proximité du passage à niveau. En échange de la maintenance de la barrière, la famille du ou de la garde-barrière est la plupart du temps logée gratuitement dans une maisonnette sur le bord de la voie malgré les longues heures de prestation, la rémunération est faible et les espoirs de promotion très minces. Heureusement, quelques surprises de taille peuvent agrémenter la vie de ces braves gens. Par exemple, un succulent gibier venu s’échouer dans la casserole de la garde-barrière, non par le plus grand des hasards mais parce qu’un lièvre, une perdrix ou un faisan a eu la bonne idée de se jeter sur un train en marche, et que le mari, lors de sa tournée de surveillance, n’a pas manqué de le voir ! Voilà une aubaine qui ne se refuse pas !… Au début, les femmes travaillent quatorze heures par jour, mais la première guerre mondiale met fin à cette pratique : femmes et enfants sont interdits de travail entre 22 heures et 6 heures du matin. Dès lors, le mari relaie son épouse aux heures indues. La loi des 8 heures modifie encore le travail de la garde-barrière. Son service terminé, elle cède sa place à une remplaçante qui reste à demeure dans la loge. Celle-ci est normalement isolée de la maisonnette et la garde-barrière est censée y demeurer durant son service. Aucun meuble permettant au surveillant de s’allonger n’y est autorisé, le risque de s’assoupir est trop grand. Une table et une simple chaise sont de rigueur. Pour les mêmes raisons, le poêle ne doit pas trop chauffer. Toute absence au poste de travail, tout oubli de fermer les barrières ou tout assoupissement est sanctionné par la révocation pure et simple. Les fautes moins graves comme une arrivée tardive a son poste ou se laisser distraire par un intrus entraînent le retrait d’un cinquième de jour de salaire. On trouve également dans la loge un téléphone permettant les communications entre le passage à niveau ( PN) et le poste de block dont il dépend. Le garde-barrière commence sa journée en s’adressant au poste en ces termes : «  Passage à niveau n° x, appareils en ordre. Date x, heure x, nom x «  Le garde-barrière règle sa montre sur celle du signaleur car la synchronisation est essentielle en matière de chemin de fer. Indispensables aussi, une série de documents dont le carnet ( S.390) où l’annonce, le numéro du train et l’heure de passage doivent être inscrits. Dès que la sonnerie du téléphone retentit et que l’annonce est inscrite dans le carnet, le responsable doit séance tenante faire évacuer la voie et fermer la barrière. Cette tâche accomplie, le garde-barrière doit se tenir debout à l’extérieur de la loge et le plus près possible du treuil. Sa fonction est alors d’observer le train et de signaler toute anomalie à ses supérieurs. Après le passage du train, l’agent relève la barrière et fait circuler les usagers de la route. Le garde-barrière n’a pas d’uniforme propre à sa fonction. Ses outils de travail sont : un drapeau rouge pour l’arrêt immédiat un drapeau orange ( ou jaune) annonçant l’arrêt ou limitant les vitesses un drapeau vert pour le passage Ces « signaux mobiles » sont uniquement destinés au personnel du train et doivent être à proximité de l’agent lors du passage du train. Quand un problème se présente, le garde-barrière se place sur la voie et agite le drapeau en direction du train. Il peut aussi utiliser un cornet à l’attention du train et du public, tout comme il peut placer des pétards pour prévenir le conducteur d’un obstacle. Attachés au rail, ils explosent au passage du train. En 1926, lors de la fondation de la S.N.C.B., les gardes-barrières constituaient un personnel temporaire ( pas nommés et ne bénéficiant pas des mêmes pensions que les agents de la S.N.C.B.), payés à la quinzaine par la gare dont ils dépendaient. Ils étaient recrutés par voie d’épreuves. Aucun diplôme n’était requis pour l’exercice de cette fonction, toutefois, les candidats devaient passer une visite médicale et prouver leur aptitude à lire un texte et réaliser les opérations fondamentales en mathématique. Aujourd’hui, le grade existe toujours mais les maisonnettes se sont vidées et plus aucune femme n’exerce la fonction. Les rares gardes-barrières manoeuvrant manuellement un passage à niveau se comptent sur les doigts de la main et on ne les rencontre plus que sur des voies à faible trafic ou en cas de défaillance du système électrique. En Belgique, les réseaux ferroviaires et routiers sont très denses. En 1989, il restait encore 650 passages à niveau, alors qu’en 1957 on en comptait 4684. En effet, depuis 1968, la S.N.C.B. a entamé un vaste programme de modernisation : automatisation des passages à niveau, ou, si possible, leur remplacement par un tunnel ou un pont. Ces modifications renforcent la sécurité, et facilitent la fluidité du trafic ferroviaire. La garde-barrière, Métiers Reflets des hommes, Ed. de l’A.R.C. 1994 , 50 p. LEGENDE PHOTO Lorraine vandebroeck épouse delsipée 1909 - 1996 Dernière garde barrière de Bovesse – Passage à niveaux - Rue des isnes
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